Vom Betriebseinführung bis in die 20igen Jahre ging es der H&M finanziell ziemlich gut -- obgleich schon Anfang der 20iger Jahre wuchs die Fahrgastzahl nicht so schnell wie vorher. Noch wichtiger: die Profite dieser privaten Gesellschaft begannen zu stagnieren. Ausweiterungspläne wurden vergessen und auch die Anschaffung von neuen Wagen wurde beiseitegelegt.

Mit der Eröffnung des Holland Automobiltunnels im Jahre 1927 begann der Rückgang der Fahrgastzahl und der Rentabilität der Tubes. Die spätere Erbauung des 6-spurigen Lincoln Tunnels und der 12-spurigen George Washington Brücke lockte Pendler in ihre Autos und aus ihren Pendelzügen sowie aus den Bahnhöfen die mit den Tubes verbunden waren. All das trug weiter dazu bei, die H&M bankrott zu machen, was zwar am 11. August 1954 geschah. Es wurde überlegt, ob man sich auf das Cortlandt Street-Tunnelpaar mit Straßenbahnbetrieb beschränken sollte oder ob man die ganze Eisenbahn aufgeben sollte.

Die finanziellen Schwierigkeiten hatten es auch mit sich gebracht, die Tubes quasi in Bernstein zu behalten. Zwar hatte im Jahre 1937 die Pennsylvania Railroad die Verbindungshaltestelle Manhattan Transfer abgetragen und einen neuen Newark Pennsylvania Station erbaut, was eine Änderung am westen Ende der Tubes herbeiführte. Sonst gab es  weder Netz- noch Betriebs- noch Bahnhöfe- noch Wagenparkänderungen. 1957 waren die Tubes fast genau im selben Zustand so wie sie am Betriebsöffnungstag, ein halb Jahrhundert zuvor waren.

Anfang der sechziger Jahre schlug man vor, daß das New York/New Jersey Hafenwerk die Tubes übernehmen sollte. Das Hafenwerk , das u.a. die Automobiltunnels und -brücken baut, besitzt und betreibt, wehrte sich sehr gegen eine Tubes-Übernahme und dessen Wertpapierbesitzer erhoben eine langwierige aber erfolglose juristische Klage gegen so eine Übernahme. Wegen dieses Streites wurden die Geldpapiere des Hafenwerks mit dieser "historischen Erklärung" versehen.

Am 1. September 1962 endete der Privatbetrieb der H&M Tubes und begann der Betrieb durch die Port Authority Trans-Hudson Corporation ("PATH"), eine Tochtergesellschaft des New York/New Jersey Hafenwerks. Obgleich das Hafenwerk nur sehr ungern der Besitzer der Tubes wurde, hat es seitdem eine Grundsanierung durchgeführt und die Bahn auf einen zeitgenössischen Stand gebracht. [Hier links sieht man das Zusammenleben der Hudson Tubes und PATH in der IND 6. Avenue 14th Street Bahnhof.]

Die Hudson Tubes oder Hudson Rapid Tubes der Hudson & Manhattan Railroad Co. waren vom Anfang an etwas anders als die meisten Stadtverkehrsbetriebe in den USA. Im allgemeinen betrachtete man den Tubesbetrieb mehr als einen Eisenbahnbetrieb als ein Nahverkehrsmittel, wie, z.B, die New Yorker und Chicago U-Bahnen und Hochbahnen. Man hielt die Tubes für eine "echte" Eisenbahn, klein aber doch Eisenbahn, zu einer Zeit als die Eisenbahngesellschaften wohl die ehrwürdigsten und mächtigsten Konzerne des Landes waren. Die Tubes Gewerkschaften waren diejenigen der Eisenbaher, nicht die der Nahverkehrsarbeiter; Sicherheitsmaßnahmen und Regeln standen nicht unter Stadt- oder Bundeslandkontrolle sondern waren unter dem Bundeseisenbahnministerium. 

In den Tubesbahnhöfen, zum Beispiel, Journal Square und Hudson Terminal, konnte man sich Fahrkarten für Transkontinentalreisen lösen. Die Fahrpläne der "Class I" Eisenbahnen [private Hauptlinien] zeigte die Hudson & Manhattan als Partner, theoretisch ebenso wichtig und gleichgestellt wie andere Class I Eisenbahnen, wie die Baltimore & Ohio RR oder Norfolk & Western RR, hier, z.B., von Hudson Terminal nach Chicago. Auch das Arbeitskleid der "Engineers" [Lokführer] war das der Lokführer der Class I Eisenbahnen der USA: grau-blau gestreiftes Overall und grau-blau gestreifte Lokführermütze. [Die "Conductors" / Schaffner trugen auch das Uniform der Schaffner der Großeisenbahnen, was aber auch der Fall bei fast allen Nahverkehrsbetriebe der Zeit war.] Nach der Hafenwerkübernahme der Tubes und mit der Zeit ist alles "genormt" worden und ein Stück Eisenbahnromantik sowie Lokaleigenschaft ist verschwunden.

"Joint Service": Anfangs erhielt das Hafenwerk den Vertrag mit der Pennsylvania RR und dann mit dem Nachfolger Penn Central für den "Joint Service" [Joint Service Electric Railroad] zwischen Journal Square und Newark aufrecht. Nach einer Weile wurde dieser Dienst aber ganz dem Hafenwerk / PATH  zugeordnet.

(Diese Fahrkarten für den H&M / PRR Dienst entstammen der Sammlung von Joseph D. Korman: oben, für die Strecke Journal Square - Newark Pennsylvania Station,  unten für die ursprüngliche Strecke Journal Square - Newark Park Place.) 

Nach der Hafenwerkübernahme hatte man konkrete Pläne, von Newark die Tubes weiter nach Westen bis nach Plainfield [d.h. ungefähr 10 Meilen / 16 Kilometer] zu verlängen. Dieser Plan sowie derjenige einer Verlängerung in den Newarker Flughafen sind stillgeboren.

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