1. Baugeschichte
2. Beschreibung
3. Betriebsgeschichte
4. Netzbeschreibung
5. Bahnhöfe
6. Wagenpark
7. Links
8. Zahlen und Finanzielles
9. Besichtigungsfahrt
10. Tubes Galerie 1
11. Tubes Galerie 2 Bahnhöfe
12. Tubes Galerie 3 Wagenpark

Journal Square war lange und ist noch das Herz des Systems.  Der Bahnhof bestand aus 2 Gebäuden.
Links das rote Empfangsgebäude, zu dem man vom Straßenbahbahnhof kam; rechts die weiße Bahnsteigehalle. Von der
Bahnsteigehalle aus führte die
dunkelrote Fußgängerbrücke zur Magnolia Avenue. [Oben
links ist das das große gelbe Gebäude das Kinopalast Loews.]

 [Auf diesem Bild - das durch Klicken vergrößert werden kann - ist das braune Gestein der New Jersey Palisades leicht zu sehen. Nicht nur die Pennsylvania und Hudson & Manhattan sondern auch die Erie und die DL&W mußten ihre Trassen durch diese schmale aber hohe Bergkette durchsprengen und bohren.]

Das Hafenwerk hatte den ursprünglichen T-Bhf abtragen und einen völlig neuen mit zeitgenössichem Hochhaus errichten lassen. Der neue Bau, der sehr logisch mit T-Bhf, Busbahnhof, Einkaufszentrum, Bürogebäude, Parkhaus und Hauptkontrollzentrale geplant wurde, nahm aber keine Rücksicht auf die ökonomischen und gesellschaftlichen Verhältnisse der Umgebung und wurde zu einem wirtschaftlichen und sozialen Desaster. Sogar die Bahnsteige, die immer dunkel und trist wirkten, litten wegen des neuen Baus.

Das Dach dieses T-Bhfs ist nur wenige Jahre nach dem Bau wegen mangelnder Aufsicht über die Bauausführung und über das Baumaterial eingestürzt und mußte wieder aufgebaut werden. 2001-2003 wurde Journal Square renoviert, indem man besonders auf eine neue und bessere Beleuchtigung aufpaßte.

Fahrkartenautomaten und  Zugang sind auf em "Mezzanine" das durch Fahrstuhl, Rolltreppen und Stiegen mit dem Strassenniveau sowie mit den Bahnsteigen verbunden ist. Auch vom Mezzanine gelangt man in das Parkhaus sowie in den Busbahnhof. Dieses vergrößbare Foto zeigt die Hälfte des Mezzanines unf der Drehkreuze.

Grove Street ist der erste unterirdische Bahnhof. In den frühen fünfziger Jahren hat die H&M den Bahnhof modernisiert, die erste - und einzige - Modernisierung eines Bahnhofs während des Privatbetriebs. Die Säulen wurden mit Aluminium verkleidet und man hat indirekte Neonbeleuchtung installiert.

In der Zwischenzeit hat man Grove Street nochmal renoviert, jetzt in dem einheitlichen Stil, den das PA für die unterirdischen Bahnhöfe vorzieht. Wohl aus der Zeit der ersten Renovierung sind die verschnökelten Kapitellen von den Säulen verschwunden.Jetzt sieht man anstattdessen nut stahlerne Ribben. Ursprúnglich fúgte Grove Street über zwei Ausgänge: ein westlicher zu Grove Street und ein ostlicher zu Henderson Street. Nach der Úbernahme vom PA wurde der Henderson Street Ausganng zugesperrt und in eine Lagerzone umgestaltet. Des steigenden Fahrgastzahls wegen plant man wieder einen zweiten Ausgang zu errichten. Aktuelle Infos über diese Baupläne sowie die für Christopher / 9th sind hier zu finden.

Die unterirdischen T-Bahnhöfe Grove Street, Pavonia/Newport, Christopher Street, und 9. Street ähneln einander im allgemeinen sehr; in den T-Bahnhöfen Christopher Street und 9. Street ist der Gußeisenringbau (sowie der daraus resultierende relativ schmale Bahnsteig) am klarsten zu sehen, obgleich die viereckige Modernisierung der ursprünglichen runden gußeisernen Säule als Stilbruch wirkt.  Sogar der Ausgang des T-Bhfs 9. Street ist ein Tunnel, schmal,

 lang und kurvig; wie bei den meisten der New Yorker T-Bahnhöfe ist dieser Eingang von der Straße her etwas umständlich zu finden. Der Grund dafür liegt in den ursprünglichen Plänen, die fast alle Eingänge in Gebäuden, meistens Kaufhäusern, setzten. Aktuelle Infos über diese Baupläne sowie die für Grove Street sind hier zu finden. 

Der Ausgang des Christopher Street Bahnhofs ist die Ausnahme die diese Regel bestätigt. Der [einzige] Ausgang selbst ist eine schmale Treppe mit mehreren Kurven. Theoretisch können vier Fahrgäste nebeneinader auf der Treppe stehen und gehen, wenn aber die Fahrgäste ein- und aussteigen, ist es schwer bis unmöglich die volle Treppenbreite zu benützen. Der Bahnhof ist nicht unter oder ein Teil von einem anderen Gebäude sondern hat sein eigenes freistehendes Haus, dessen verschnörkelte und geschwungene  Markise den älteren Names "Hudson Tunnels" anzeigt.

Noch was eigenartiges über Christopher Street Bahnhof ist sein Viertel. Alle anderen Manhattan Bahnhöfe sbefinden sich in komerziellen Bezirken. Die Christopher Street, obgleich viele Geschäfte und sogar einige Kleinindustrien vorhanden sind, ist ein Wohnviertel. Als der Bahnhof vor 100 Jahren  errichtet wurde, stand er  nur zwei Strassen von den Anlegestellen  der Dampfschiffahrtsgesellschaften, wie  Norwegian American Lines. Aber der war auch mitten in einem Arbeiterwohnviertel. Heute ist es aber ein Wohnviertel für Künstler, Schauspieler und andere Wohlhabenden.  Aktuelle Infos über diese Baupläne für Christopher und Ninth Streets, sowie die für Grove Street sind hier zu finden. 

Die T-Bahnhöfe 14. Street und 23. Street haben Seiten- anstatt Mittelbahnsteige und die Tunnels werden durch eine Mauer getrennt. In 14th Street, wie man von diesem klickbaren Bild sehen kann, hatte man "allgemeine" Kapitellen benützt, die kein besonderes Zeichen des Bahnhofsnamen zeigt.

T-Bhf 23. Street ist ungewöhnlich, indem man zuerst nach unten steigen muß, um auf die Straße zu gelangen; das hängt mit dem späteren Bau der New Yorker 6. Avenue U-Bahn zusammen, deren Gleise beiderseits der Tubes Bahnsteige liegen.

T-Bhf Pavonia/Newport (ehemals "Erie" und bis Mai 1988 "Pavonia Avenue") besitzt einen Mittel- sowie einen Seitenbahnsteig aus der Zeit als der belebte Erie Fernbahnhof hier stand (bis spät in den 40er Jahren fuhren innerhalb einer Stunde 32 Züge ein und aus, während gleichzeitig weitere 28 Züge rangiert wurden). In diesem T-Bhf befand sich auch ein 33 Meter langes Fußgängerband (denjenigen im Frankfurter Flughafen ähnlich) das ironischerweise 1954 in Betrieb gesetzt wurde, gerade bevor die Erie diesen Fernbahnhof verließ und 1956 in den DL&W Fernbahnhof einzog. [Ein Palimpsest der Erie Rairoad Zeit ist noch an das große Erie "E" an den Kapitelle zu erkennen.] 1960 zog die letzte Eisenbahn, die New York Susquehanna & Western Railroad, aus dem gleich darauf abgerissenen Erie Fernbahnhof aus. Die Zahl der diesen T-Bhf benützendenden Fahrgäste sank von ihrem Höhepunkt von 20,000 pro Tag bis auf 300 (in 1980) und jahrelang diente dieser T-Bhf nur dem Umsteigeverkehr. Mit dem Bau eines neuen Stadtviertels auf dem Erie Eisenbahngelände wird dieser T-Bhf immer lebendiger, zB 1999 stieg der Fahgastzahl um 15%  und in 2000 ein weiteres 14% höher:  300 pro Tag in 1980; 8,750 in 1996, 11,000 in 1999 und 13,000 pro Tag in 2001.

Der Pavonia Seitenbahnsteig war seit Jahrzehnten außer Betrieb; der große Fahrgastzahl der letzeteren Jahren und dann nach den islamischen Terroristenangriffen die fast Unmengen Fahrgäste, die hier um- ein- und aussteigen mußten, hat es mit sich gebracht, daß man während 2003 diesen Bahnsteig in Betrieb gesetzt hat. Im September 2003 steht man auf dem "neuen" Bahnsteig und schaut nordwärts, Richtung Hoboken und den Uptowngleisdreieck.

Der Fahrgastzuwachs ist auch der Grund für die Wiedereröffnung des zweiten Pavonia Passangiertunnels, links, die Anfang 2002 stattfindet. Noch ist es ein sehr langer Fußweg von den Bahnsteigen bis zu der Straße.

Im ursprünglichen Plan der Tubes nahm der T-Bhf Exchange Place eine Sonder- und Hauptstelle ein. Zur Zeit der Planlegung war Journal Square (damals T-Bhf Summit Avenue genannt) nicht nur kommerziell relativ unwichtig sondern das geschäftliche Herz Jersey City lag um Exchange Place. Noch viel entscheidender: hier stand die Jersey City Pennsylvania Station. Obgleich man damit gerechnet hatte, es würde die neue New York Pennsylvania Station viel Verkehr an sich locken, erwartete man noch einen sehr großen Strom Fahrgäste vom Nahverkehr in der Jersey City Pennsylvania Station (die zwar bis zum Ende der fünfziger Jahre noch in Betrieb war).

Aus diesen Gründen nahm der T-Bhf Exchange Place eine großzügige Form, die sich als unnötig zeigte, weil die Bedeutung der Jersey City Pennsylvania Station viel schneller sank als man erwartet hatte und weil das wirtschaftliche Leben der Stadt Jersey City westwärts nach Journal Square zog.

Orientierung: In diesem  1900 Foto der  Montgomery Street Fassade des Pennsylvania Railroad Bahnhofs, schaut man ostwärts Richtung Fluß; das braun/weiße Hotel im 2003 Foto unten steht etwa 100 meter vom 1900 Standort [Blick nach Westen]. Das vergrößbare Ansichtskarte unten rechts von ungefähr 1910 zeigt den Blick vom Fluß und fast genau auf das jetztige grau/rosa Eingangsgebäude. [Die Colgate-Uhr steht jetzt auf dem Boden.

Der T-Bhf, der sich direkt am Ufer befindet, liegt 25.5 Meter unter der Erde. Das Tunnelpaar beginnt sich hier auseinanderzuspreizen, und dieser T-Bhf (in scharfem Kontrast zu den übrigen schmalen unterirdischen T-Bahnhöfen) ist 45 Meter breit. Es gibt zwei Gleise, deren (Seiten)bahnsteige durch relativ lange Fußgängerquertunnels miteinander verbunden sind. Der allgemeine Eindruck ist der eines Londoner U-Bahnhofs.

Das linke Foto zeigt beide Eingangsgebäude des Bahnhofs, das weiße westliche sowie das ostliche aus dunkelrotem und creme-farbigem Backstein, das  eine starke Ähnlichkei mit dem Stil der Pavonia Belüftigungsturm auf weist 

Unten sieht man beide Eingangsgebäude "vom Lande aus": links ist der wiedergebaute Eingang mit Rolltreppen [da wo der PRR Bahnhof stand]; rechts, als Bestandteil eines neuen Wolkenkratzers, ist der Westeingang mit dem Fahrstühle [an der Seite des Gebäudes, wo der Katyn Mahnmal steht.  

Die zwei Tunnels aus New York kommend spreitzen sich langsam voneinander mit dem Resultat daß der Bahnhof ist ungefähr  150 feet weit. Ein scharfer Kontrast mit den anderen unterirdischen Bahnhöfen.

Es sind zwei Gleise deren Bahnsteige miteinader durch lange Fußgängertunnels verbunden sind. Der Westtunnel [unten] ist der scmälere der zwei und führt zu den Fahrstühlen die 27 m steigen; der Osttunnel ist breiter und führt zu den Rolltreppen. Das Gefühl ist das einer London Tubetationoss.

Reconstruction after the PA takeover resulted in the new street entrance with escalators that is located approximately where the original exit to the Pennsylvania Railroad Terminal had been. That exit had been shut down before the PA takeover and the elevator was replaced by an escalator.

Here is the street level turnstile entrance in the east head house as well as the rather garishly neon-lit escalator. a triple bank of 88 foot escalators flanked by two stairways. In the other [west] entry the  original elevators were replaced by the current two 88 foot rise elevators in the original shafts.

The two tracks that are in service now were to be the express tracks or through tracks for lower Manhattan.

Only one of the three additional tracks that had been planned to terminate in the station and which were designed for the suburban traffic from/to the Jersey City Pennsylvania Station was completed. This stub, sometimes called the "Penn Pocket" did not serve the original function of being a connection for service terminating in Jersey City but was used for switching. 

Before the Islamic terrorist attacks on America the platforms could handle seven car trains which came from Hoboken. The eight car JSQ-Newark trains did not open the doors of the front car. The enlargeable diagram to the left is from the Terry Kennedy collection and shows the complexity of the layout. After the terrorist attacks on New York, Exchange Place itself was undamaged but was impractical to access because of the lack of a track set-up to have the trains change direction. Discussions were held on the feasibility of re-using the original trackage for turning trains until a new World Trade Center terminal is constructed. Basically, the station was made closer in function to the way it had been designed at its opening.

Der Bahnhof selbst und die Gleise nach New York und New Jersey waren alle betriebsfähig aber nach dem Terroristenangriff auf New York in 2001 gibt es noch keinen Bahnhof in New York.  Weil es Schwierigkeiten mit Zugwendungen bei Exchange Place gibt, wurde der Bahnhof zeitweilig stillgelegt.

Such re-building got underway, in fact, by May 2002. The view above of the  Exchange Place platform during the construction appears to be "normal"; major activity, however, is going on at the west end of the station where the "pocket" track was located and where the lines branch off to Grove Street [westwards] and Pavonia [northwards].  Compare the enlargeable construction picture to the same site on re-opening day.

At the east end of the station where there was severe water damage between Exchange Place and the World Trade Center site from broken water mains and the fire fighting efforts a major refurbishment of the trackage and electrical equipment and signals was completed. It is said that all that remained of the original downtown tunnels under the North River was the external structure and that everything else had been replaced and modernized.  

Auch wurden beide Bahnsteige verlängert, um 10-Wagen Züge anstatt die vorherigen 7/8 Wagen Züge zu befördern.  Hier ein Blick am 29. Juni 2003 ostwärts zum World Trade Center als Exchange Place als Terminus diente.

Die farbige Skizze unten [vom Hafenwerk] zeigt die Änderungen an der Exchange Place Gleisanlage, die jetzt erlauben der Bahnhof als Kopfbahnhof [vom ende Juni bis zum Ende November 2003] oder als Durchfahrtsbahnhof zu dienen. Klicken Sie das kleine Bild um die große Version zu sehen. Die schwarz-weiße Gleisanlangeskizze [auch vergrößbar] entstammt New York Rail.org. 

The remodeled Exchange Place Station re-opened to traffic on June 29, 2003 as a combined through and terminal station. The through function will resume in late 2003 when the temporary World Trade Center Station goes into service.

Drei weitere geplante Gleise, die im T-Bhf enden und die dem Lokalverkehr von/nach der Jersey City Pennsylvania Station dienen sollten, wurden nie vollendet. Die zwei Gleise, die jetzt in Betrieb sind, waren als "Expreß" oder Durchgangsgleise für Manhattan gedacht. [Gleisanlageskizze von Exchange Place aus der Terry Kennedy Sammlung.] Bis zum 11. September 2001 konnten die Bahnsteige Züge mit sieben Wagen befördern; wenn die Achtwagenzüge von JSQ/Newark ankamen, machte man die Türe des ersten bzw. letzten Wagens nicht auf.

Jetzt ist man aber in Gang, die alte Gleisanlage wieder in Betrieb zu bringen, damit man einen Pendelverkehr zwischen Exchange Place and Grove Street beginnen kann,  ehe der neue World Trade Center Bahnhof in  New York fertig ist. PATH erwartet die Wiedereröffnung von Exchange Place Mitte 2003 iund die öffnung einnes provisorischen World Trade Center Bahnhofs früh in 2004. Bis der zeitweilige WTC Bahnhof in Betrieb ist, wird eine neue Gleisanlage es erlauben, die Züge Richtungen zu ändern und so einen durchgeheneden Verkehr von Newark und Jouirnal Square über Exchange Place nach 33rd Street zu haben.  Obgleich die Tunnels  zwischen Exchange Place und dem World Trade Center von den Terroristenangriffen und deren Wirkungen unbeschädigt blieben, ist viel Wasser von den Feuerwehrmassnahmen in die Tunnels eingedrungen und dessen Folgen müssen beseitigt werden.

Hier ein Blick von Mai 2002 auf den Exchange Place Bahnhof selbst, wo alles fast  "normal" aussieht und weiter unten die Arbeiten am Ostauslauf des Bahnhofs, Richtung Grove Street bzw. Pavonia. 

Mitte 2002 veröffentlichte das Hafenwerk Entwürfe für die Änderungen an der Gleisanlage von Exchange Place; gleichzeitig mit dieser Umbaung wird man die Bahnsteige verlängern, damit sie 10-Wagenzüge ansttatt der jetzigen 7-Wagenzüge befördern können. Klicken Sie, um die Skizze großformatig zu sehen. Hier eine detaillierte Skizze der neuen [2003] Gleisanlage von New York City Rail.

Der Kopfbahnhof Hoboken besteht aus drei Gleisen mit zwei Mittel- und einer Seitenbahnsteig; der Kopfbahnhof 33. Street aus drei Gleisen mit zwei Mittel- und zwei Seitenbahnsteigen. Weil T-Bhf 33. Street jetzt in einem später erbauten großen U-Bhf Komplex der New Yorker U-Bahn ist, ist dessen ursprüngliche Kreuzgewölbebauweise nicht  mehr zu erkennen; im T-Bhf Hoboken dagegen ist sie sehr leicht zu sehen.  [Siehe auch das Foto auf der Gallerieseite]

Der Bahnhof 33rd Street war ursprünglich eigentlich in der 33. Straße bei Broadway and Herald Square. 25 Jahre nach der Eröffnung der Tubes baute man die [New Yorker] 6th Avenue IND U-Bahn, deren Bau [das technich sehr schwierig war, weil die 6th Avenue Hochbahn noch in Betrieb war] den Tubesbahnhof nach Süden verschob. Ein neuer Bahnhof für die Tubes wurde erbaut, der keine Erinnerung an dem ursprünglichen Form erhält. Der jetztige Bahnhof liegt wie Schinken in einem Brötchen: BMT oben, IND unten. Die drei "Schichten" liegen ungefähr: BMT 20 feet / 7 meter unter der Strasse; Tubes 30 feet / 9+ meter unter der Strasse und IND 40 feet / 13 Meter unter der Strasse. Man kann Merkmale dieser Gechichte an der Steigerung zu den Tubes Bahnsteigen sehen. [Das ist klarer in der Skizze in der Bahnhofgalerie sehen.]

Bis zu seiner Zerstörung in 2001 ersetze der T-Bhf World Trade Center ("WTC")  den ehemaligen T-Bhf Hudson Terminal (oder Cortlandt Street im Volksmund). Wie oben erwähnt, hatte man 1909 hier den damaligen größten Baukompleks der Welt errichtet, der aus zwei Hochhäusern bestand. Der Bahnhof samt Wolkenkratzer befand sich in einem doppelten Häuserblock: Fulton Street, John / Dey Streets, Cortlandt Street zwischen Church Street und Greenwich Streets.

Wegen politischer und wirtschaftlicher Ereignisse, die mit der Übernahme der Tubes durch das Hafenwerk verbunden waren und die nicht beschreibenswert sind, riß man den Hudson Terminal ab und erbaute an seiner Stelle das World Trade Center, dessen Kernstück aus zwei 110-stöckigen Wolkenkratzern bestand, ironischerweise die damaligen höchsten der Welt. Bei dem Bau wurde der Straßenzug John / Dey Streets ausradiert.

Unten wurde der T-Bhf Hudson Terminal (der mit einer fünfgleisigen Wendeschleife ausgestattet worden war) durch einen neuen fünfgleisigen mit weniger schärfen Kurven ersetzt, und in WTC umbenannt. WTC soll der erste vollklimatisierte U- oder T-Bahnhof der Welt gewesen sein. Ganz unten beherbergte die untere Ebene die Bahnsteige; die obere die Fahrkartenautomaten und Eingänge zu der Gleisebene. Eine Reihe lange Rolltreppen brachte einen von dieser Ebene oben zum Einkaufszentrum unter dem World Trade Center Kompleks.

Nach dem Terroristenangriff auf New York denkt man daran, die [noch existierende] Hudson Terminal Wendeschleife wieder in Betrieb zu bringen, bis der neue WTC Bahnhof wieder in Betrieb ist.

Here the Tubes/PATH tracks are approximately 80 feet below the street and on the lowest level of a multi-level subway interchange, with  the IND, BMT and IRT trackage lying above them. The next level above the PATH tracks was the entry level with fare card machines and station personnel. From here a bank of eight extremely long escalators rose up to the shopping concourse, as large as many suburban malls, that lay under the World Trade Center complex. The station was the single busiest one of the system with up to 70,000 passengers a day. Several months before the terrorist attacks plans had been announced for a major renovation of the WTC station.

There had been proposals to use the [surprisingly still extant] Hudson Terminal turning loop for downtown service until the World Trade Center station was rebuilt. Hudson Terminal closed and the WTC station opened on July 6, 1971.

Nach den Angriffen der islamischen Terroristen lag der Downtownbahnhof unter Asche und Schutt und war zwei Jahre lang außer Betrieb.After the Islamic terrorist attacks the downtown station was buried and out of service for over two years. On November 23, 2003 a temporary station was opened on the site of the first WTC station [not on the site of the Hudson Terminal loop] and is designed to function only until the permanent station is completed as part of the building of a downtown transportation hub.

Essentially the station is the same as when it was the WTC station: four levels with a long escalator ride between the concourse [2nd ] level and the mezzanine [3rd] level. There are five tracks served by three platforms in the same layout as in the WTC station.

The temporary station is basically a shell on the edge of the construction site of the World Trade Center but covers the same general area as before. The access to the New York subways, space for stores in the same positions as had existed before are also in the same physical locations as before but all now appears as an empty shell.

At the present time the trains coming from Jersey City and Hoboken travel under the river as in the past; but because of the construction they now emerge into the daylight as they enter the station loop which now has natural light on three sides, although it is 80 feet below ground level. A unique experience that will not last long.

The station is the first one to accept both PATH's  Quickcard as well as the New York City subway system's Metrocard.

Weitere Bilderdes provisorischen WTC Bahnhofs sind bei Galerie 2: Tubes Bahnhöfe.

Zwei T-Bahnhöfe (28. Street und 19. Street) sind nicht mehr in Betrieb. Trotz seines Namens liegt T-Bhf 33. Street zwischen den 30. und 32. Streets; nach dem Bau der New Yorker 6. Avenue U-Bahn wurde der ursprüngliche T-Bhf nach Süden verlegt und T-Bhf 28. Street wurde aufgegeben. Noch kann man einen Blick von dem 1955 zugesperrten T-Bhf 19. Street erhaschen, wenn man scharfäugig ist; am leichtesten ist er zu sehen, wenn man in die 33. Street fährt und nach rechts Ausschau hält.

[Weitere Infos und Fotos über die Tubesbahnhöfe sind in der Bildgalerie zu finden.]

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