In weniger als anderthalb Stunden kann man die ganze Betriebslänge bequem befahren, und weil fast alle Wagen ein den Fahhgästen leicht zugängliches Stirnfenster haben, hat man einen schönen Blick. Die vergrößbare  Linienkarte oben rechts gobr eine Überblick der Fahrt.

Als normaler Tourist wird man wohl in New York anfangen. Steigt man im T-Bhf 33. Street in den Journal Square Zug ein, fährt man 1.9 km südwärts geradeaus bis zur 9. Street. Bei der scharfen Kurve am  Nordende des T-Bhfs ist der Tunnelmund der geplanten aber nie ausgeführten Verlängerung nach Osten bis zur ersten New Yorker IRT U-Bahn unter der 4. Avenue zu sehen. Hier  und bei dem nächsten T-Bhf (Christopher Street) ist die schmale Tunnelbauweise am deutlichsten zu sehen; oben liegt Greenwich Village, Schwabing oder dem Savigny Platz ähnlich. Weil man der Konzession nach verpflichtet war, den Straßenzügen zu folgen, befinden sich gleich nach dem T-Bhf Christopher Street zwei äußerst scharfe gleich aufeinander folgende Kurven (44 Meter Durchmesser), gerade bevor man unter den Fluß fährt.

Gleich unter dem Fluß folgen zwei weitere aber weniger extreme Kurven, die durch die mehrfachigen Ansätze zum Bau des Tunnels entstanden sein sollen. Jetzt befährt man den 1874 begonnenen 1735 Meter lange Tunnel und vier Minuten später ist man unter Jersey City bei einem Gleisdreieck, wo der Zug fast 90° links nach Süden abbiegt. 

Bei Pavonia/Newport, wo man das oben erwähnte Fußgängerband hatte, kann  man (nach kurzem Fußweg) das neue in Jersey City erbaute aber ökonomisch nach Manhattan orientierte Stadtviertel "Newport City" besichtigen, mit seinem riesigen Einkaufszentrum, hohe Wohn- und Bürotürmen, sowie Gaststätten. Nach weiteren 2 - 3 Minuten fährt der Zug durch noch ein Gleisdreieck scharf nach Westen ab und befährt die gemeinsame Strecke (in die das Downtown Tunnelpaar eingemündet ist) durch Grove Street, bis man die oberirdische Strecke befährt und in der Endstation Journal Square an der anderen Bahnsteigseite in den aus WTC kommenden Zug nach Newark einsteigt.

Hier beginnt der längste Bahnhofsabstand, wo die Wagen ihre Höchstdienstgechwindigkeit von 88-90 km/h erreichen. Bis vor 20 Jahren dehnten sich beiderseits dieser Strecke wörtlich meilenbreit in alle Richtungen große emsige Eisenbahngelände und -betriebe aus. Obgleich in der Zwischenzeit sehr zusammengeschrumpft, bietet dieses Gegend den Augen des Eisenbahnfreundes viel Interessantes. Weniger als eine Minute nach Verlassen des T-Bhfs Harrison fährt man in die Newark Pennsylvania Station ein. Normalerweise (aber nicht immer) benützen die einfahrenden Züge ein oberes Gleis, das durch Rolltreppen mit dem Bahnhofswartesaal und durch Rampen direkt mit dem Bahnsteig für die Expreßzüge nach Süden und Westen verbunden ist. [KavanaughTransit Collection]

Von Newark aus ist es möglich, schneller, direkter und teurer nach New York Pennsylvania Station (33. Street) mit Amtraks Fernzügen oder New Jersey Transits Nahverkehrszügen zurückzufahren. Will man aber die ganze Tube-Bahn befahren, steigt man auf einem unteren Bahnsteig in den Downtown Newark-Journal Square-WTC Zug ein. Direkt an die Ausfahrt des Bahnhofs schließt sich die Brücke über den Fluß Passaic, an deren Ostende T-Bhf Harrison steht. Zwischen den zwei Tubegleisen in diesem T-Bhf liegen die Gleise der Amtrakhauptstrecke die gleich nach dem T-Bhf links nach Norden abzweigen.

Etwa 1 km nach T-Bhf Harrison erblickt man rechterhand die neue etwa 23,0002 Meter umfaßende Tubebahnbetriebswerkstatt sowie den neuen Betriebsbahnhof mit 23 ha Gelände und 19.2 km Gleis, die 1990 den jeztigen Betriebsbahnhof Henderson Street, in der Nähe des Tunnelmunds zwischen Grove Street und Journal Square ersetzt haben.

Jetzt beginnen die Ausblicke auf die New York und Jersey City Skylines: rechterhand sieht man das gewaltige Bogen der Bayonne Brücke, mit 1,675 Fuß die zweitlängste Bogenbrücke der Welt, zwei Fuß [um 60 dezimeter] kürzer als die berühmte Brücke in Sydney. Das New Yorker Skyline kommt links in sicht und erweitert sich zum Mittelblick, mit den kleineren Jersey City 45-stockwerkigen Häusern davor.

Bei der Überfahrt des Flusses Hackensack sieht man rechterhand den für den Autoverkehr erbauten Pulaski Skyway und unmittelbar linkerhand eine doppelstöckige Brücke für den Auto- sowie den Eisenbahnverkehr. [Bild dank der www.nycrail.com]. Diese wuchtige Vertkalziehbrücke ist derjenigen, die man gerade befährt, sehr ähnlich.

Nach dem Durchfahren von Journal Square (wohl der beste Fotostandort für die Bahn aber auch hier empfiehlt sich Blitz sowie ein schneller Film) sieht man rechterhand den jeztigen Betriebsbahnhof Henderson Street.

Gleich danach befährt der Zug das "portal" [Foto von www.nycrail.com] und rast in den Tunnel, den eigentlichen "Tube", hinein. Hier beginnen die unterirdischen Strecken nach Hoboken, 33rd Street und [um Ende 2003] Unteres Manhattan.

Der Zug fährt in den Tunnel weiter, durch Grove Street, dessen Innere hier sowie hier zu sehen ist. Das Eingangskiosk [links] ist sehr schlicht und hat man beschränkte Zeit so hat die Gegend nicht viel anzubieten. Eine Ausnahme aber ist Tania's Polish American Gaststätte, etwa 2 Gehminuten vom Bahnhof [348 Grove Street].

Aber, ganz im Gegenteil, lohnt es sich beim nächsten Bahnhof Exchange Place, auszusteigen und einen Spaziergang machen.

Man hat nicht nur die interessante Bauweise des Bahnhofs selbst (sieh Teil 5)  sondern auch das Katyn Mahnmal, Blicke auf das New Yorker und and Lower Jersey City Skylines sowie auf Ellis Island, die Freiheitsgöttin, und den Jersey Central Railroad Bahmhofsmuseum in Liberty State Park.

Man beachte das neue Geschäfts- und Wohnzentrum mit 40 stockwerkigen Gebäuden, die in jeder anderen Stadt der USA "skyscrapers" genannt werden würden. Es steht auch noch eine Gruppe dieser Hochhäuser zwei Strassen weiter nordwärts  bei  Harborside. Man kann auch den  Hudson Bergen Light Rail (Straßenbahn) beützen um nach Bayonne und Hoboken einen kurzen Ausflug zu machen. Auch bieten die viele Fähren nach Manhattan, die ihre Anlegeplätze bei Exchange Place haben, eine Augenweide mit Fluß und Skyline als Kulisse. 

Auch ist es ein kurzer Spaziergang zu Washington and Greene Streets [oder zwei Haltestellen mit der Straßenbahn zu Harsimus Cove], wo der H & M Kraftwerk steht. Das Bau steht unter Abtragungsgefahr und man hat eine Rettungsaktion dafür begonnen. 

Zwei Restaurants der erhobenen Klasse bei Exchange Place sind The Iron Monkey on Greene Street und das Vu Restaurant in dem Jersey City Hyatt Regency Hotel. 

Zurück in den Zug und in drei Minuten Fahrt ist man im provisorischen Downtown Bahnhof World Trade Center, sieh Teil 5.  Hudson Bergen Light Rail [Strassenbahn]

Weiter mit den Tubes. Man steigt in einen Hoboken Zug ein; reist nochmals durch den umbauten Exchange Place Bahnhof, einde sehr scharfe Kurve eines Gleisdreiecks nach Norden, Pavonia vorbei,  durch noch ein Gleisdreieck, und nach zwei @ sehr scharfen Kurven ist man im Tubekopfbahnhof Hoboken.

Hier lohnt es sich, oben den renovierten DL&W (nun nur für den Nahverkehr) Bahnhof zu besichtigen, sowie seine große aber jetzt unbenützte und heruntergekommene Fähreanlage. Gerade nordwärts vom DL&W Bahnhof findet man eine Anzahl Gaststätten und Musikkneipen, die billiger und manchmal schärfer sind als ihre Gegenstücke in New York. Einige, wie Helmer's German Restaurant, zeigen das alte Hoboken relativ uinverändert; andere, wie das Clam Broth House, haben den altim Stil mit einer neuen Kundschaft.  Mit der Hoboken Uptown Linie ist man in 9 Minuten im T-Bhf 33. Street zurück.

Es gibt einen sehr dichten Zugfolge und man braucht keinen Fahrplan; falls man einen Fahrplan doch möchte,  klicken Sie hier für Bob Scheuerle's Fahrpläne und Bahnhofsstrassenkarten. Der ämtliche Fahrplan ist hier zu finden.

Eine besonders gut übersichtbare Karte der Tubes ist von Jon Bell entworfen worden.

[Weitere Infos und Fotos sind in der Bildgalerie zu finden.]

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